24 August 2017

Buell Romandie Club

Venez partager votre passion !

Tout sur Buell

Le nom Buell c’est avant tout celui d’Erik, qui partage sa passion de la moto au travers de sa marque.
Il monte sur sa 1ère moto à l’âge de 12 ans. Passionné, il se lance dans la compétition et monte sa 1ère entreprise Pittsburg Perfomance Products afin de sponsoriser sa participation aux divers championnats auxquels il prend part et d’obtenir des pièces à bon pris. Parallèlement il se lancera dans la conception de ces premières pièces détachées pour moto, comme par exemple des freins révolutionnaires pour l’époque.

Erik Buell

Créateur génial et ingénieur hors pair, chaque nouveau modèle Buell amène nouveautés et innovations mais toujours en respectant les trois règles de bases qu’il s’est fixé : rigidité du châssis, centrage des masses et diminution des poids non suspendus. Au final les Buell sont des motos vivantes, performantes et incomparables. Le meilleur choix pour celui qui veut rouler différent.

1979-85 : Road Warrior, le début de l’aventure

Production : RW750

A cette époque, Erik Buell travaille sur le châssis de la FXRT chez Harley Davidson. Parallèlement il poursuit sa passion du pilotage jusqu’à atteindre le championnat le plus relevé de l’époque, l’AMA Formula One au guidon d’une Yamaha TZ750.

Seulement pour gagner il faut une machine rapide et rouler en japonaise n’est pas vraiment bien vu pour un employé Harley. Il se tourne donc vers une petite marque anglaise, Barton Motors. Malheureusement pour lui la moto est souvent en panne, le châssis n’est vraiment pas adapté à la puissance du moteur et alors qu’Erik se démène tant bien que mal avec cette moto le propriétaire de la marque Barton décidera de mettre la clé sous le paillasson.
Erik saute sur l’occasion et rachète Barton. C’est pour lui le seul moyen d’obtenir des pièces de rechange pour sa moto, avec comme but de construire et vendre quelques motos pour rentrer dans ses frais…
En 1984 la première Buell est fin prête, la RW750 qui utilise un moteur Barton revu et corrigé. 4 cylindres 2 temps disposés en carré qui délivre la puissance de 163ch. à 10500 t/min pour une vitesse de pointe mesurée à 178mph (284km/h).

Buell RW750

Une première moto est vendue et une seconde est en commande. Mais comble de malchance, au printemps 1985 l’AMA décide de remplacer la catégorie Formula One par le Superbike, faisant du coup disparaitre le marché pour lequel Erik avait construit sa moto…

1986-88 : Battle Twins, nouveau moteur, nouveau départ

Production : RR1000 et RR1200

Les nombreux articles parus sur la RW750 vont faire connaitre Buell. La marque est alors contactée par le HOG (Harley Owner’s Group) qui désire remplacer la Lucifer’s Hammer, moto qui participe au championnat « Battle of the Twins » (BOTT). Cette moto sera construite avec un moteur XR 1000 reçu du département course de HD (pour qui il ne travaille plus). Mais sont idée va déjà plus loin, Erik veut fabriquer une moto de course qui puisse être homologuée pour une utilisation sur route. Se basant sur son expérience de la RW750 Erik va construire une moto capable de répondre aux exigences (en poids) du championnat BOTT ainsi que de passer l’homologation, ce sera la RR1000.

Buell RR1000

Grâce à son talent, et aux bonnes relations gardées avec HD, il va même pouvoir se procurer 50 moteurs à crédit qui seront utilisés pour équiper les première Buell. La Buell Motor Company est née, officiellement enregistrée le 27 février 1987.

En 1988 les ventes de RR1000 s’essoufflent. Erik travaille déjà à sont remplacement par le RR1200, qui reçoit un nouveau moteur Evolution XL 1200. Comme la majorité des RR1000 ont étés vendues à des collectionneurs, et n’on participé à aucune course, la RR1200 sera un peu plus lourde et corrigera certains détails aérodynamiques de la RR1000.

Buell RR1200

Les RW et RR présentent une forme spéciale mais très étudiée au niveau aérodynamique ce qui leur permis de remporter de nombreux titres en vitesse, record Bonneville, dont certains tiennent encore aujourd’hui…

1989–92 : Westwind, la machine est lancée

Production : RS1200, RS1200-5, RSS1200

A cette époque Buell Motor Company compte 11 employés et un réseau de distribution de 75 concessionnaires. Profitant du retour d’information de ses concessionnaires le design est revu, en retirant le bas des carénages le look devient plus roadster que sportive. La RS est aussi la première Buell deux places avec un dossier amovible pour le passager, exemple parfait des idées originales mais pratiques, qui font le charme de chaque nouvelle Buell.

En 1989 sort la première RS1200, disponible en bleu uniquement (la couleur « Buell »). Ce modèle reprend de nombreuses pièces et concepts développés pour les RR1000 et RR1200. Il est toujours propulsé par le moteur Sportster 1200 4 vitesses.
Equipés de freins de conception Buell à 4 pistons. Ainsi qu’un système anti-plongée développé à la base pour les volumineuses Harley Davidson.

Buell RS1200

En 1991 le modèle évolue et Erik commence à introduire ses réflexions techniques dans sa production. La fourche « classique » est remplacée par une fourche inversée et les deux disques de freins avant de 310mm sont remplacés par un disque unique de 320mm à étrier 6 pistons (une première pour une moto de série.) Trois nouveaux coloris sont disponibles, chaque moto est peinte à la main et pas moins de 14 couches de peintures sont appliquées. En 1992 La RSS1200 sera développée et construite suite à la demande d’un distributeur japonais qui veut 40 exemplaires d’une version monoplace la RS.

Buell RSS1200

1992 verra aussi l’arrivée d’une version équipée du tout nouveau moteur Soprtster 1200 à boite 5 vitesses. Moteur développé en secret chez HD mais dont Erik fut mis au courant grâce à des fuites, ce qui lui permit d’adapter le châssis de la RS à temps, ce sera le RS1200-5.

1993-2002 : Thunderbolt, L’arrivée d’Harley Davidson

Production : S2, S1, S3, M2, X1, Blast (cette dernière n’a jamais été importée en Europe)

Malgré les nouveaux modèles et autres succès, les affaires vont mal. Les motos produites sont trop chères et la production trop faible pour être rentable. Erik se fait approcher par Harley Davidson (sont ancien employeur). Le 3 février 1993 Buell Motor Company devient Buell Motorcycle Compagny détenue à 51% par Erik Buell et 49% par Harley Davidson. Avec comme but de construire 300 motos pour la première année.
Sur les 20 RS prévue pour 1993, 9 furent encore construites sous la marque Buell Motor Company.

Toujours basé sur un moteur Sportster 1200 et plusieurs composants de la RS1200 la S2 et présentée en 1994 à un prix beaucoup plus attractif que les précédents modèles. C’est aussi l’arrivée du « pack » Thunderbolt composé d’un nouveau système d’échappement révolutionnaire qui permet de libérer l’entrée d’air et de gagner 20% de puissance.
La S2 sera aussi la première Buell à remplacer la transmission finale par chaine par une courroie.

Buell S2

En 1996 est présenté la S2T, version « touring » de la S2, équipée de valises latérales et dont la position de conduite est modifiée pour plus de confort.

Buell S2T

Dans le même temps l’usine Buell déménage à East Troy et la production s’organise pour atteindre les objectifs fixés (300 motos) qui vont finalement être largement dépassés avec plus de 1400 S2 produites la première année.
La S2 sera la dernière moto entièrement faite main, les moules des parties plastiques très travaillées au niveau de la forme devaient être démontés et remontés à chaque pièce.

En 1996 est aussi présentée la S1, beaucoup plus épurée au niveau design que les précédentes Buell, elle reprend la partie cycle de la S2. Elle offre un couple phénoménal et 50% de puissance en plus que la Sporster avec laquelle elle partage sont moteur. En 1998 la version White Lightning offrira même 10ch de plus.

Buell S1

En 1997 sont présentées les S3, S3T et M2. Les S3 et M2 profitent de nouvelles techniques de moulage des pièces, technique qui évoluera encore pour les X1 et XB avec de la couleur injectée directement dans la matière.

Les S3 et S3T font évoluer la Buell de Touring en confort, et en puissance dès 1998 avec la moteur White Lightning. A noter que la S3 ne fut pas proposée au catalogue en 1999.

Buell S3 Buell S3T

La M2 est une Buell plus accessible. Avec moins de chevaux que la S1 elle offre une plus grande plage d’utilisation. Construite avec des éléments moins chers (pas de fourche inversée par exemple) elle est proposée à un prix plus accessible. Produite en jusqu’en 1998 dans une version proche de la S1 elle évoluera en 1999 pour se rapprocher de la X1 (voir ci-après) gagnant quelques chevaux au passage.

Buell M2

En 1999 est présentée la X1 qui sera la dernière Buell à châssis tubulaire. Plus imposante que la S1 au niveau du design. La partie moulée arrière est remplacée par un faux cadre en alu. La diposition de l’échappement et de la boite à air sont revue pour augmenter le confort par rapport à la S1. Le moteur White Lighning reçoit une injection et la partie cycle un nouveau bras oscillant.

Buell X1

En 2000 présentation de la Blast. Même si elle n’a jamais été importée en Europe c’est bien une Buell. Harley ne pouvant pas produire une moto d’entrée de gamme et facile d’accès pour des questions d’image décide de passer le projet à Erik qui va produire une petite Buell monocylindre de 600cm3 et 34ch.
La Blast détient un intéressant record, celui de la Harley/Buell la plus fiable jamais produite…

Buell Blast

2003-A ajourd’hui : XB, La révolution

Production : XB9R, XB9S, XB9SX,
XB12R, XB12S, XB12SS, XB12SCG, XB12STT, XB12X, XB12XT, XBRR

La série XB révolutionne l’image de Buell, elle arrive avec un cortège de révolutions dont certaines encore uniques sur la planète moto aujourd’hui encore, toujours dans le respect des trois concepts qui régissent le développement de toutes nouvelles Buell (voir ci-dessous).

Le plus visible est probablement le frein avant périmétrique. Ce procédé diminue les masses non suspendues et évite le transfert du freinage du moyeu au bord de la roue par les bâtons de la jante, cette dernière peut être allégée et se permet même d’être plus légère que certaines jantes magnésium de compétition.
Tout autant surprenant mais moins visible Le cadre poutre, creux, faisant office de réservoir d’essence et le réservoir d’huile se trouve dans le bras oscillant. Cela permet de libérer de l’espace pour la boite à air dans le faux réservoir et de center les masses, mais cela permet aussi d’avoir une moto très courte, aussi courte qu’une moto de GP 250…
Grâce à ces choix techniques la XB marie parfaitement agilité et maniabilité

Le moteur, toujours construit selon une « recette » Sportster et totalement inédit est entièrement revu, tout est neuf : pistons, valves, cams, system de lubrification pour obtenir 92ch à 7500 tours dans sa première version de 984cm3.
En 2004 le moteur évolue avec une cylindrée portée à 1203cm3 pour une puissance de 103ch et encore plus de couple.
A noter aussi que le système de transmission, toujours par courroie, devient sans entretien grâce à l’introduction d’un tendeur.

La XB introduit de nouveaux procédés d’assemblage et standardise les pièces utilisées, ce qui permet de faire évoluer la gamme avec une variété plus grande de modèles.
A noter que les années des modèles ne correspondent pas forcément aux années de « vente » du modèle. Par exemple les modèles 2009 on été présenté en juillet 2008 et sont généralement disponibles avant la fin de la saison en concession…

XB9R : Connue sous le nom de Firebolt la XB9R fut présentée en 2001 et livrée au printemps 2002 mais comme (version 2003). Elle sera produite, pour le marché américain uniquement, jusqu’en 2007.

Buell XB9R

XB9S : La version S présentée en 2004 sera Le retour de la Lightning (nom déjà utilisé par les S1 et X1) La tête de fourche, le faux cadre (selle) et la hauteur des poses pied sont les éléments qui différencient la version R de la S. Placé plus droit le pilote profite d’une position plus confortable que sur la R.

Buell XB9S

XB12R : Présentée en 2004, identique à la 9R avec le moteur 1203cm3 offre 11ch de plus pour le même poids. En 2007 la XB12R est remplacée au catalogue par la nouvelle 1125R à moteur Rotax (voir ci-dessous)

Buell XB12R

XB12S : Aussi présentée en 2004, identique à la 9S avec le moteur 1203cm3 cette version sera déclinée en nombreuses variantes. En 2008 la XB12S se voit remplacée au catalogue par la nouvelle 1125CR à moteur Rotax. (Voir ci-dessous)

Buell XB12S

XB12SCG : Version la plus basse de la XB12S

Buell XB12S

XB9SX : La 9S et ne sera produite qu’une année, remplacée par la version SX en 2005 qui inaugure les plastiques translucides (et une selle plus petite).

Buell XB9SX

XB12X : L’Ulysses (son petit nom) et une petite révolution pour la gamme XB. Les Buell deviennent aussi off-road et grandes routières. Basée sur les mêmes composants qui font le succès des XB mais revu en tailles et dimensions (bras oscillant plus long et cadre plus lage). L’Ulysses reprend aussi le concept de dossier, qui devient multi usage pour l’occasion, déjà abordé sur la RS1200…

Buell XB12X

XB12SS : Présentation en 2007 de cette version plus longue, reprend le bras oscillant plus long et cadre plus large de l’Ulysses

Buell XB12SS

XB12STT : Produite seulement en 2008 cette Buell s’essaye au super motard avec plus ou moins de succès. A noter que c’est une version monoplace d’origine convertible en deux places…

Buell XB12STT

XB12XT : En 2008 la version de base de l’Ulysses se voit rejointe au catalogue par cette version légèrement plus basse équipée des valises d’origine et avec poignées chauffantes (aussi sur la version X). Un confort maximum pour avaler les kilomètres.

Buell XB12XT

XBRR : Produite en 2006 en petite série et non homologuée pour la route de cette version est dédiée uniquement à une utilisation piste. Basée sur la XB, de nombreux éléments sont adaptés pour recevoir et supporter les 150ch du bloc moteur dont la cylindrée à été augmentée à 1350cm2. Le bas moteur de cette XBRR sera repris sur les XB de série dès 2008.

Buell XBRR

2008 : Le futur en marche

Production : 1125R, 1125CR

Pour ses 25ans Buell présente un tout nouveau modèle. Pas temps revolutionnaire au niveau de l’architecture, qui reprend les principaux éléments déjà vu sur les XB. Bien que tout évolue, le frein périmétrique a désormais à 8 pistons, un nouveau cadre/réservoir, un nouveau bras oscillant (qui ne contient plus d’huile).
C’est au niveau du moteur qu’il faut rechercher la révolution. Avec un tout nouveau moteur à refroidissement liquide développé conjointement avec Rotax. Le but étant d’offrir une Buell de haute performance, capable de s’attaquer au segment des motos de sport, sans pour autant renier ses origines et rester une moto utilisable tous les jours sur route.
Le nouveau moteur a été développé par Rotax selon les spécifications d’Erik et offre une puissance de 146ch dans sa version actuelle. Comme toujours sur les Buell, la courbe de puissance et la plus plate possible et offre du couple à tous les régimes.

1125R : Ce premier modèle à moteur Rotax propose une configuration plutôt axée piste. L’imposante tête de fourche et là pour créer un zone protégée des turbulences pour le pilote. Les deux écopes placées latéralement renferment les radiateurs, leur disposition à permis de placer le moteur plus en avant afin d’avoir suffisamment de poids sur l’avant.

Buell 1125R

1125CR : Cette version Cafe Racer de la 1125 propose une tête de fourche plus discrète avec un éclairage très design et moderne.

Buell 1125CR

La philosophie Buell

Réduction du poids non suspendu:

Le poids non suspendu correspond en gros à tout ce qui se trouve en dessous des amortisseurs (les roues et les freins, principalement). Plus le poids de la roue est faible plus vite elle retrouvera l’adhérence du sol en cas de bosse par exemple. Dans ce but les Buell sont équipés de jantes les plus légères possibles, d’un disque unique et même périmétrique depuis les modèles XB.

Centrage des masses:

Plus la masse et proche du centre plus elle est facile à déplacer (ou stopper). Dans ce but tous les poids de la moto sont centrés au maximum, par exemple le pot d’échappement situé non pas à l’arrière ou sur le côté mais sous la moto. Et cela depuis la toute première Buell…

Rigidité du châssis:

Un châssis rigide permet de bien sentir la moto et permet de passer les accélérations et freinages de manière optimum. La rigidité a été un point important des Buell dès le premier modèle, qui devait emmener un moteur très puissant dans un châssis léger.

Les tubs

De la première RV750 aux X1 et M2 les Buell sont construites sur un châssis tubulaire, gage de rigidité pour un poids limité, la RV750 utilisera même des tubes de différents diamètres pour contenir au maximum le poids. Au fur et à mesure que les modèles se suivent les techniques évoluent pour gagner en efficacité et réduire les couts de production.

Les poutres

Révolutionnaire idée que de placer le réservoir dans la cadre. L’idée remonte à 1987 ou Erik travaillait sur un projet de moto de compétition pour Harley Davidson, la VR 1000. Pendant qu’HD planche sur le moteur Erik travaille au châssis et tente de résoudre le problème de la boite à air, qui doit être de grande capacité pour un bicylindre performant. De ce projet sans suite pour Erik, HD produira le châssis en interne, il reste le concept de cadre réservoir repris sur les XB et surtout, déjà à ce moment, la position latérale des radiateurs qui sera reprise pour la 1125R.

Le refroidissement liquide

A l’époque du projet VR1000 (voir ci-dessus) Erik recommande à HD l’utilisation d’un moteur à refroidissement liquide. De sont côté il travaille au châssis de ce projet, et outre le cadre/réservoir, il entrevoit déjà un positionnement de côté des radiateurs. Solution qui sera reprise sur les premières Buell à refroidissement liquide 1125R et 1125CR.

Buell en compétition

Erik a construit sa première moto, la RW750, avec la compétition comme objectif. Tout au long de l’histoire Buell la compétition reste présente.

En 1989 Première victoire lors d’une manche du championnat BOOT Japonais pour une RR1000.
La même année une RR1000 gagne la manche Française du BOOT Europe.
En 1990, dans le championnat AMA Supertwins la RR1000 obtien 6 premières places et 1 seconde. Le règlement changera pour diminuer la cylindrée à 900cm3 laissant le champ libre à Ducati.

Les années S2-X1 laissent peu de place à la compétition mais en 2006 Erik revient à la compétition avec la XBRR (voir ci-dessus) qui se place 1ère et 3ème lors du championnat Français ProTwin face à de très sérieux concurrents comme Aprillia et Ducati.

Non classé

Prochains Evénements

Calendrier du BRC

Archives